DeepHistory

Вплоть до последней трети ХIХ в. в промышленном отношении Северный Кавказ был «белой полосой» в сравнении с Закавказьем и Югом России. Причины такого положения связаны с тем, что этот район оставался театром военных действий, здесь отсутствовали развитые коммуникации, связывающие край с центром России, сохранялся крепостнический режим, сковывающий свободное перетекание рабочей силы.

Рассматриваемый район носил ярко выраженный аграрный характер, территория была крайне редко заселена. До начала массовой колонизации края, плотность населения самой густонаселенной единицы составляла ок. 4,8 человек на 1 кв. версту. Казаки в той же Кубанской области в 1862 г. составляли более 97 % населения. В том же году на Кубани проживали 392 000 чел. Уже в 1897 г. плотность населения Кубанской области увеличилась до 23,6 человека на 1 кв. версту (население – 1 928 800 чел.). В Ставропольской губернии этот показатель составил 16,5; в Терской области — 15,3; в Черноморской губернии — 8,9 человека на 1 кв. версту (6).

В целях привлечения частных капиталов Указом от 26 января 1857 г. было образовано Главное общество российских железных дорог, комитет которого 7 марта 1872 г. утвердил ныне существующее направление, связавшее Ростов-на-Дону и Владикавказ. 2 июля 1872 г., по представлению министра путей сообщения графа А.П. Бобринского, концессия на строительство была предоставлена Р.В. Штейнгелю. Сооружение железнодорожной сети на Северном Кавказе произвело переворот в сношениях Кавказского края с Россией, как в гражданском, так и в военном отношении. Русификаторская политика правительства, хотя и не имела четко сформулированной программы, была достаточно мощной и играла роль веского аргумента в проектах экономического освоения края. Основным звеном здесь должна была стать железная дорога. «Представляя полный простор русскому элементу влиять на эту огромную страну как в нравственном, так и в коммерческом отношении, запроектированная дорога обеспечит рассматриваемую пограничную область от всяких случайностей, внутренних беспорядков и внешних вторжений . Только подобная дорога может прикрепить Кавказский край и Закавказье к России навсегда прочными и неразрывными узами; тогда, быть может, не в дальнейшем будущем Кавказа не станет, а будет лишь продолжение Южной России до ее азиатских границ» (7).

Из вышеприведенного отрывка можно заключить, что: а) именно этническим русским был открыт наибольший доступ в районы переселения; б) казаки, проживавшие здесь и ранее, считались, условно говоря, «недостаточно русскими». Тем самым они фактически выделялись в отдельную субэтническую, субкультурную группу, что, на наш взгляд, справедливо.

В 1875 г. была сдана в эксплуатацию линия Ростов-Владикавказ. Спустя год, Владикавказ был соединен с Петровском, а через него с Баку. В 1887 г. была пущена линия Тихорецк-Екатеринодар, в 1888 г. Екатеринодар-Новороссийск, в 1895 г. Кавказская-Михайловская (близ Ставрополя), в 1899 г. Тихорецк-Царицын, в 1901 г. Кавказская-Екатеринодар. Широкая эксплуатация железной дороги открыла доступ на Северный Кавказ не только богатым, зажиточным, но и бедным переселенцам.

Оценка основных этапов колонизации Северного Кавказа относится к числу наиболее устоявшихся в науке выводов. Ещё В.В.Покшишевский выделял два периода колонизации Северного Кавказа: 1) военно-казачий, докапиталистический этап; 2) период, характеризующийся более широкой миграцией в этот район быстро расслаивающегося крестьянства внутренних губерний России — с одной стороны, кулацкой верхушки, с другой стороны - бедноты (8). Сибирское переселение в это время еще не имело такого размаха, однако к 90-м годам, «когда запас свободных и удобных земель на Юге значительно истощился, переселенческое движение в Сибирь стало возрастать» (9). В 60-90-е годы Северный Кавказ оставался основным переселенческим районом.